受日本大阪旅游观光协会的邀请，经过一系列繁杂的公派出国手续之后，终于在2月中旬来到了大阪。其实没有来到日本之前并没有对日本有什么特殊的看法，毕竟几十年前的那段历史让许多人心里的疙瘩难以解开。不过现在看来，中日之间的贸易和交流也越来越紧密了，虽然“小插曲”不断，但毕竟是互惠互利的。这次在日本的七天，我看到了也接触到了许多日本老百姓的生活，吃到了日本的美食。如果抛开历史，其实大阪还真是一个不错的地方，我会在以后的文章里，把我看到的、拍到的画面展示给大家。

   
   今天有了最新消息，现在去日本旅游可以两人以上自由行了，在此之前必须是4人以上的团队出行方式，去日本旅游是越来越方便了。北京到大阪每周的航班还是挺多的，大阪的气候和北京差不多，航班飞行距离1900多公里，坐上飞机三个小时就能到大阪，不过您得把自己的手表调快一个小时，这就是两地的时差。到了大阪最初的感受就是气候，明显要比北京湿润多了，除了大阪是海洋性气候外，最重要的是这个关西国际机场是在海里建造的，您说能不潮湿吗。

   大阪关西国际机场建在大阪东南、离海岸大约3英里的大沙滩上，是日本人围海造地工程。这个大沙滩，长2.5英里，宽0.75英里。1989年日本政府决定在大阪建成年客流量高大3000万人的世界级机场，并配有现代化的商场、旅馆以及其他配套设施。机场的全部预算高达100亿美元，如果将配套的高速运输线和填海费用全部计算在内，工程造价将超过英吉利海峡隧道工程。关西机场1994年夏季已投入使用，整个机场酷似一个绿色的峡谷，一侧为陆地，一侧为海洋。

   如果你感兴趣的话，大可选择步行通过大阪关西国际机场的侯机室，不过，你可得注意了，这一整段距离长达一千八百公尺,一般大家都会做电车出入，因为这座位于海上人工岛的机场，可是全世界最长的建筑物呢﹗上述这段话听起来颇像是为了角逐世界纪录而使出的花招，但是就新机场的设备来说，它却是真实合理的反映出城市的需求。

　关西地区大约有两千万人口，是日本第二大地区。原有机场受限于都市化的结果，无法进一步扩建，而且在都市空间狭隘、住宅建设日渐住邻近山区发展的情况下，已无多余的空间兴建替代机场。经过研究结果显示，比较可行的方法是远离都会区，在大阪港内的填造一座人工岛，作为新机场用地。只要利用特殊的设计跑道，便可以让飞机在海面上进行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，机场也能日夜开放运作。而且一旦机场不敷使用时，只要扩建小岛即可，这些优点已足以抵销填造一座人工岛所需要的庞大经费。

   这个修建机场的人工岛长约四·五公里，宽约二·五公里。当地的海水深约二十公里，但海床却是由大约与海深等厚的软泥所构成。根据估计，建造人工岛所需填入的泥土，将会使海床下沈十一公尺。庞大的造岛填土工程前后共费时五年，工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点，再以连接卫星的电脑，加以计算定位后填入。后来，由于海床沈降深度超过预期，必须填入更多的泥土，因而做成工程进度延后一年。

 
 
    航空建筑是以巴黎机场的简报提议为基础，经由一九八八年的一项国际建筑设计竞图活动所决定，结果由皮亚诺建筑工作室与奥雅纳工程顾问公司获选。该团队的设计构想与机场简报相符，属于新型机场的一种，在同一栋航厦内兼纳国内国际航线班机，飞机则沿著向外延伸的建筑侧翼停靠。就这份合约规画的人工岛形式来看，这种狭长的结构较具效率,特别是限定作为机场跑道用。为了达到此一目标，设计之初便做了两项规画，一是将站内所有商店区(如咖啡厅和免税店)集中设于夹楼，另外，又在非禁区内建一道狭长的厅廊(称为「峡谷」)，旅客可以顺著外墙边缘的电梯与电扶梯移动到商当的楼层。峡谷内以蓝色与赭黄色为主要装饰色彩，乍看之下虽然有些突兀,却是日本传统建筑常用的色调。整个空间的照明主要来自上方,峡谷内亦栽种许多树木，借以强调「街道」的概念。离境旅客由高楼层穿越峡谷时,可以一眼看到出境大厅及其弧状、近乎骨架般的屋顶结构,而这已经变成是关西机场的标志了。一九九四年一月，工程尚未完成验收前，神户地区发生芮氏规模七·二级的大地震，震央距离机场仅有三十公里。结果，虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷，但是航站建筑本身，包括结构与外表全然不受损害。

  出了入境大厅，就可以到旁边的银行换取日圆，在国内差不多六块七换一百日圆，在这里汇率差不多，可手续费用要比国内高得多，所以要么来日本前在国内换好日圆，要么就带上信用卡或者的银联卡，现在大阪有许多商场可以直接刷银联卡，非常方便。从机场去OSAKA中心去，公共交通非常方便，除了电车还有汽车，不过在这打车的人几乎没有，因为在日本打出租车可是天价，如果坐电车几十公里路途不过RMB几十块钱，坐大巴也不过百十块，可您要打车就得准备1000多RMB了，这点距离在北京打出租车不过100多块，所以在日本如果没有急事还是乘坐公共交通吧。